Il motore e la scheda tecnica della MG MGB

La MGB è stata commercializzata con due famiglie di motori, il 4 cilindri in linea da 1800 e durante un breve periodo e solo per la versione GT con il V8 da 3,5 litri.
Entrambi i motori erano disponibili in configurazione ad alto rapporto di compressione (abbreviato HC) e a basso rapporto di compressione (LC). Questi ultimi furono destinati principalmente al mercato statunitense dove le normative antinquinamento dei singoli stati erano piuttosto stringenti.

Il motore 1800 B-Series

Il 1800 appartiene alla famiglia BMC B-Series di progettazione Austin Motor Company e in uso sulle vetture del gruppo tra il 1954 e il 1986.
La MGB Roadster è stata la prima vettura ad utilizzarlo e l'ultima ad essere commercializzata con questo motore in cubatura da 1,8 litri.

Prodotto nella storica fabbrica di Longbridge, il motore è rimasto nella sostanza simile per tutta la produzione pur subendo costanti affinamenti e adattamenti alle normative dei singoli paesi tanto da dedicare pagine intere nei testi specifici. Le differenti revisioni che si sono susseguite sono identificabili con le seguenti iniziali del numero del motore:

L'iniziale "18" indica la cilindrata del motore, la lettera G è l'abbreviazione di MG mentre la terza lettera indica la revisione.
Dal 1971 la numerazione fu semplificata e unificata con il prefisso 18V dove la "V" (vertical) indicava "motore in linea per montaggio longitudinale".
Il motore in versione ad alto rapporto di compressione si identifica con la presenza della lettera H nella quinta posizione nella numerazione "18G" e nella ottava nel "18V". Al contrario, una L identifica le versioni a basso rapporto di compressione.

Il 1800 B-Series è un 4 cilindri in linea ad aste e bilanceri con valvole verticali di cilindrata 1798cc. Il blocco cilindri, il basamento e la testata sono in ghisa con collettori di scarico e aspirazione sullo stesso lato come da tradizione BMC.
La tabella seguente fa riferimento ai dati riportarti sul materiale ufficiale delle versioni europee ad alto rapporto di compressione.

Le prime unità del 1800 B-Series avevano l'albero motore con 3 supporti al banco, ad ottobre 1964 con la revisione 18GB si adottarono 5 supporti (main bearing) e una pompa dell'olio maggiorata. In quel momento si montavano due carburatori SU HS4 e il rapporto di compressione passava a 8.8:1.

In concomitanza con l'introduzione della MGB MkII, nel 1967 il motore fu oggetto di un altro step di modifiche (revisione 18GD). Da questo momento si passò da dinamo ad alternatore (Lucas 16AC, 16ACR per le 18GG) con conseguente terra negativa. Il motore fu offerto in abbinamento ad un cambio con sincronizzatori su tutti i rapporti o in alternativa con cambio automatico.

Altre varianti si susseguirono fino a metà 1971 quando si introdusse la numerazione"18V". La nuova revisione del B-Series disponeva di una dimensione della valvola di aspirazione ingrandita e filtri dell'aria in elementi di carta, uno per carburatore, che fungevano anche da silenziatori. Il rapporto di compressione passò a 9:1 per la configurazione HC.
Il motore a partire dal 18V è di colore nero a differenza dei precedenti di colore rosso scuro o marrone. Disponeva di due carburatori SU HS4 o SU HIF4 in base al mercato di appartenenza.

Nel 1974 con l'introduzione degli esemplari con paraurti in plasica come già avvanuto in passato, si adottò una nuova testata con valvole di aspirazione ridotte ma adeguata alla benzina senza piombo. Le due batterie da 6 volt furono sostituite da una unica da 12 volt.
La versione per il mercato americano prevedeva un carburatore singolo Zenith e a partire dall'anno successivo del catalizzatore.  

Il motore V8

In seguito all'uscita di scena della MGC, il marchio MG era rimasto privo di una vettura sportiva ad alte prestazioni.
Per colmare questa mancanza, nel 1973 il gruppo decise di commercializzare la MGB Coupé con il motore V8 già presente nella disponibilità del marchio Rover.

Il V8 di cilindrata da 3,5 litri era di origine General Motors (Buick/Oldsmobile 215) ma riprogettato da Rover, marchio che faceva parte dello stesso gruppo a seguito della fusione tra BMC e Leyland avvenuta nel 1968.
Lo stesso motore fu montato su diverse automobili del periodo tra cui la prima generazione di Range Rover, la Morgan Plus 8 e il camion Land Rover 101FC.

Sebbene secondo alcune fonti un esemplare di MGB V8 fu allestito per la stampa di settore già nel 1972, la produzione di serie iniziò ufficialmente nel 1973.

Il motore è un 8 cilindri a V di 90 gradi di tipo pushrod (OHV) con due valvole per cilindro. Nella versione destinata alla MGB montava due carburatori doppio corpo di tipo SU HIF6. Il cambio era un 4 marce tutte sincronizzate con i rapporti 3.138:1 (prima), 1.974:1 (seconda), 1.259:1 (terza), 1.00:1 (quarta) e rapporto finale rispettivamente 9.634, 6.059, 3.864 e 3.070.

Le prestazioni della MGB

Nella successiva tabella sono riportate le prestazioni presenti nel materiale commerciale del 1970 e 1975 per i modelli con motore 4 cilindri in linea B-Series. Le prestazioni dei primi esemplari di MGB secondo alcune fonti erano leggermente inferiori con lo 0-100 km/h coperto in circa 12,5 secondi. Si presume che il materiale commerciale faccia riferimento alla Roadster in quanto più leggera ma allo stesso tempo meno veloce per via di una minore efficienza aerodinamica rispetto alla GT. In ogni caso le prestazioni non variavano particolarmente.

La MGB con motore Rover V8 era ovviamente molto più veloce della "standard" 1800, ma comunque meno preformante della versione MGC con motore 6 cilindri "C-Series" da 2.9 litri.

La scheda tecnica della MGB

La MGB è stata progettata fin da subito in carrozzeria di tipo roadster e per questa ragione, vista l'assenza del tetto come elemento portante, i progettisti dovettero prestare particolare attenzione all'irrigidimento della scocca. La vettura presenta tre robuste sezioni longitudinali costituite da entrambi i davanzali e dal tunnel di trasmissione in combinazione con la paratia anteriore studiata come elemento per resistere alle forze di torsione.

Interamente in acciaio, la scocca rimase sostanzialmente uguale per tutta la produzione ad eccezione di alcune modifiche avvenute nel 1965 con l'adozione di un serbatoio maggiorato, nel 1967 con il nuovo disegno del tunnel centrale adattato per fare spazio alle nuove e ingombranti trasmissioni e infine nel 1969 quando il cofano abbandonò l'alluminio per l'acciaio.

Lo schema delle sospensioni anteriori è di tipo a bracci oscillanti e molle elicoidali. Una robusta traversa della sospensione anteriore è fissata alla scocca con due bulloni su entrambi i lati, mentre i bracci trasversali inferiori erano imperniati alla traversa.
La barra antirollio anteriore era disponibile come optional fin dall'inizio della produzione e divenne di serie con l'introduzione della GT e a partire da fine 1966 su tutte le roadster, ad eccezione degli esemplari tra metà 1974 e fino al 1976.

Le sospensioni posteriore erano previste a balestra semiellittiche inizialmente a sei lamine, a sette con l'introduzione della GT (1965).
L'altezza da terra della vettura cambiò in due occasioni, l'unica rilevante con l'introduzione della versione con i paraurti di plastica nel 1974 quando per ottemperare alle normative americane, la vettura fu rialzata di poco meno di 4 cm.

L'impianto frenante della MGB - per tutta la produzione si adottò lo schema con freni a disco da 273mm sull'anteriore e a tamburo da 254mm al posteriore.
Con l'introduzione della MkII (1967) gli esemplari americani e canadesi furono dotati da impianto a doppio circuito, stessa sorte a partire dal 1969 per gli esemplari tedeschi e svedesi e solo successivamente per quelli destinati ad altri mercati. Il servofreno era di serie in abbinamento al motore V8 e in tutti gli altri dal 1973.

Dimensioni e peso

Nella seguente tabella sono riportartate le dimensioni e il peso della MGB Roadster e GT secondo quanto riportato sul materiale ufficiale dell'epoca. La colonna "post 1974" considera i modelli con paraurti in plastica.
Le misure sono espresse in metri, mentre il peso si riferisce a quello comunicato dal produttore e va considerato come "in ordine di marcia".

Approfondimenti

Per conoscere tutti i dettagli estetici e l'evoluzione del modello puoi consultare il seguente articolo:

MG MGB Roadster - le caratteristiche di tutte le serie | infoClassiche

La produzione della MGB Roadster è stata oggetto di svariati aggiornamenti. Qui troverai informazioni su modelli, interni, esterni e tanto altro.

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Immagine di copertina di Zé Ferrari Careto.

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